新エネルギー自動車充電産業の発展は4つの大きな課題に直面

今年上半期、わが国新エネルギー車の販売台数は494.4万台に達し、前年同期比32％増、市場シェアは着実に増加して35.2％となった。新エネルギー車の販売台数の同時増加に伴い、ますます普及している充電インフラも成長している。データによると、今年6月現在、わが国の充電インフラ累計台数は1024.3万台に達し、前年同期比54％増で、基本的に全国の2400万台以上の新エネルギー車の充電ニーズを満たすことができる。台数は増え続けているが、「充電が難しい」「料金が不当」などの苦情が依然として時々発生しており、高品質の充電インフラシステム構築への道をさらに模索する必要がある。

 

 

中国電力委員会電気輸送・蓄電分会副秘書長の周立波氏は、「業界の発展に伴い、わが国の充電業界は導電充電、電池交換、ワイヤレス充電という多元的な技術発展ルートを形成しており、多様なエネルギー補充方法が合わさって、高品質で立体的な充電システムを構成している。その中でも、過充電や電池交換などの技術は急速に発展している。自動運転技術の発展に伴い、ワイヤレス充電もさらに推進されるだろう。わが国の充電インフラ建設は、ゼロから、低速充電から高速低速へ、高速開発から高品質開発へと、一連のプロセスを経てきた。現在は「充電できる」から「よく充電できる」への転換過程にある」と述べた。

 

しかし、業界の進歩を称賛する一方で、発展の問題点も見なければなりません。劉永東氏は、現在の充電業界には、充電・交換施設の配置が不完全、構造が不合理、サービスが不均衡、運営が不十分などの問題が依然としてあると強調しました。現在、わが国における新エネルギー車の開発は、まだ大規模推進の初期段階にあります。充電施設は、新エネルギー車の発展と電力網のニーズに直面しています。業界の上流と下流は開発のコンセンサスを形成し、充電業界の高品質な発展を共同で推進する必要があります。当社の製品アルミニウムハウジングリチウム電池は電気自動車の発展に安定性を提供し、新エネルギー車の大規模な開発を促進することができます。

 

 

劉永東氏が述べたように、高品質の充電インフラシステムは、消費者の利益を考慮するだけでなく、充電事業者の健全な発展にも重点を置く必要があります。天眼茶のデータによると、現在、充電スタンドに関連する企業は約594,200社あります。発展は比較的分散しており、レベルは不均一で、激しい価格競争に多くの充電事業者が不満を抱いています。関連調査によると、充電事業者の51.92％が価格競争に苦しんでおり、充電業界の健全な生態系に大きな損害を与えています。

 

これについて、中国南方電力網電動車両サービス有限公司の陳海強会長は率直に次のように述べた。「充電業界の競争は非常に激しく、誰もが「転がり」、サービスを「転がり」、価格を「転がり」しています。上流で「転がり」する事業者は充電スタンドメーカーの利益を圧迫し、充電モジュールの価格も絶えず押し下げられています。」彼の見解では、業界の上流と下流の産業チェーンが「転がり」している場合、業界企業が利益を上げることは難しく、高品質の充電ネットワークの配置と持続可能な発展に悪影響を及ぼします。業界は協力して、相互に利益のあるウィンウィンの産業生態系を構築する必要があります。電気自動車用アルミニウムバッテリーボックスは高品質のアルミニウム合金で作られており、新エネルギー車と高品質の充電インフラストラクチャの開発に良い保証を提供します。

 

高品質発展の背景はグリーン発展です。充電業界が新たな高品質生産力を形成したいのであれば、電気自動車と電力網の連携のペースを加速させることは間違いありません。今年に入ってから、「新エネルギー自動車と電力網の融合と連携の強化に関する実施意見」などの関連政策が次々と登場し、車両と電力網の連携（V2G）業界の成長に大きなチャンスをもたらし、内部循環の渦に巻き込まれた充電企業に新たな成長ポイントをもたらしました。しかし、規模、技術、標準などの現実的な困難に直面し、V2Gの発展にはまだ時間が必要です。

 

国家電網スマートインターネットテクノロジー株式会社の副総経理兼党委員である王文氏は、わが国の自動車・グリッド連携はまだ初期段階にあり、市場メカニズムや成熟した技術が不足しており、まだ標準化と規模化が形成されていないと考えている。また、最も規制されている民間の山の資源は十分に活用され、集約されていない。この点で、彼は自動車・グリッド連携における価格メカニズムの基本的な役割を十分に活用し、消費者が秩序ある方法で充電するように導くべきだと提案した。

 

今年5月、深セン市内の各ステーションで約1,500台の新エネルギー車が「整然とした充電」と「逆放電」を通じて電力網のピークカットのニーズに応え、国内最大規模の車両・電力網連携応用を実現した。陳海強氏によると、この実践はV2G技術の実現可能性を証明したが、大規模推進にはいくつかの問題も見つかったという。

 

まず、放電意欲の面では、新エネルギー車の所有者は一般的に放電によるバッテリーの損傷を心配しています。陳海強氏は、放電がバッテリーに与える影響に対する客観的な評価システムが不足しており、自動車会社側に完全な保証プランがないため、新エネルギー車の所有者は放電に対してある程度の不安を抱いていると述べました。当社の製品であるLiFePO4バッテリーパック用アルミニウムケースは、さまざまなタイプのバッテリーに使用され、自動車の使用中にスムーズな放電を確保する役割を果たしています。

 

第二に、取引の多様性について言えば、現在の自動車・グリッド連携は需要側の精密な対応が主であり、技術的に見ると、充電スタンドが周波数変調の面で対応することが難しく、これもまた参加モデルが主にピーク・バレー価格差裁定取引に基づくことにつながっている。陳海強氏は「取引の多様性が需要側の対応に限定されていると、自動車・グリッド連携の長期的な発展に良い基礎を築くことはできない」と述べ、今後の取引の多様性、参加数、参加方法をさらに改善する必要があるとの見解を示した。

 

第三に、標準システムに関して言えば、新エネルギー車とV2G充電スタンド間の協定には統一された標準がなく、同じ自動車会社の異なるモデルでさえも協定が異なる場合があり、大規模な推進が難しい。この点について、陳海強氏は、特にインタラクティブインターフェース、更新プロトコル、電力制御の面で、新エネルギー車とV2G充電スタンド間の標準システムにおいてできるだけ早く業界標準を形成するべきだと提案した。

 

 

自動車産業の百年にわたる発展の歴史において、「安全」は常に産業発展の根幹と生命線であり、新エネルギー車の時代に入っても、安全性の重要性は揺るぎないものである。近年、新エネルギー車の充電火災事故が頻発し、新エネルギー車の充電の安全性に対する社会の関心が高まっている。周立波氏の見解では、過給設備の大規模建設に伴い、業界は安全性の根幹をさらに強化する必要がある。アルミ合金角柱バッテリーハウジング充電時のバッテリー性能に優れた保護効果があり、優れた耐腐食性と硬度を提供します。

 

動力電池の観点から、国聯動力電池研究所有限公司の副総経理、中国自動車動力電池産業革新連盟の執行副秘書長である馬暁麗氏は、業界は急速充電を過度に主張するのではなく、冷静さを取り戻し、急速充電と超充電を一気に追求するのではなく、まず3C戦略を安定させ、次に4C戦略をしっかり行い、段階的に超充電の方向に発展していくべきだと考えている。

いわゆる「充電安全」とは、充電プロセスに関わる関係者が危険にさらされず、被害を受けず、事故も起こさないプロセスのことである。そのため、充電会社も充電安全を確保する責任を負う必要がある。王文氏は、「ステーションを見つけやすい」、「充電スタンドを使いやすい」、「急速充電」、「安全な充電」は、ユーザーの充電体験を向上させる4つの重要なポイントであり、その中で「安全な充電」が最重要事項であると述べた。彼は、充電会社は安全を前提として、給油よりも便利な充電ネットワークを構築すべきだと考えている。